行走在城市的人行道上，人们常常遇到这样的尴尬：本来在正在欣赏路边的美景，却被贴着自己呼啸而过的电动车吓得惊魂难定；横亘在路中间的电线杆使人不得不绕行，面对太过紧凑的停车桩也只能侧身而过；路过凹凸不平的路面，更是要在心里亮起“危险”的警示灯，以免崴脚或绊倒……

　　最近，《新京报》通过实地探访，也发现了北京一些地方人行道太挤、太窄的问题。有些地方的人行道宽不足1米，有的甚至只有50厘米宽，还与公交站台交叉在一起。人多时，行人只能或收腹、侧身而过，或在非机动车道步行。类似现象在全国各地都比较普遍，此前甚至出现了只有10厘米宽的“史上最窄人行道”，被当地人戏称“比平衡木还难走”。

　　不管是步道宽度的原始设置问题，还是现实中存在的各类占道乱象，都在把行人的可用空间一步步挤窄。人行道险象环生、逼仄难走，不仅会埋下诸多安全隐患，也让步行出门成了市民的“次优选择”，与当下倡导绿色出行、构建步行友好城市的愿景背道而驰。

　　要想扭转这种“人行道困境”，社会还需进一步厘清路权观念，对现有的一些不合理现象展开反思。相信不少人都有同感：在汽车不时畅行于自行车道、自行车疾驰于人行道的“占道多米诺”现象中，最终“受伤”的总是行人。有关部门进行道路规划时，基于防止交通拥堵的考量，许多地方都会把机动车道修得尽量宽阔，而两侧的人行道则显得狭窄局促。

　　这种“优先满足机动车需求”的市政规划思维，不仅会把无奈的行人“推向”其他车道，引起不必要的交通混乱，同时也降低了人们步行出门的欲望，让交通拥堵问题变得更加严重。想要提升步行出门的吸引力，有关部门还应改变其路权观念，在市政规划时为人们留出更加宽敞、便利、舒适的行走空间，让行走变成有趣、惬意的选择。

　　在这一方面，韩国首尔市的调整思路或许值得借鉴。据《人民日报》报道，2016年，首尔市正式推出“步行城市”综合计划。在居民集中的区域，首尔市选择对现有车道进行“瘦身”，还专门建造了107条步行专用道路，特殊时间段内不允许车辆驶入。通过将废弃高架桥改造成空中步行网络，设立咖啡厅、室外舞台、小剧场等休闲区，行走也变得不再枯燥，而是成为行人体验城市文化的窗口和激发社区商业活力的空间。

　　不得不承认，城市道路的改造，往往是牵一发而动全身，有赖于多个市政管理部门的协调配合。但无论如何，一些地方人行道宽度不足1米、障碍重重等现象，都极大干扰了行人的便利度和舒适度，亟待有关部门解决。最近，西安市成功改造30厘米宽“最窄人行道”的过程就切实证明：尽管当地存在土地归属不清、需要层层审批、多方协调等多个棘手问题，但只要用心沟通探讨，最终一定能找出一个令人满意的方案。

　　在未来的城市规划中，各地还应落实“步行友好”的原则，广泛征集居民意见，由主要部门牵头沟通协调，从源头上避免“与人为敌”的步道环境，尽量为行人提供便利、舒适的步行空间。与此同时，针对许多地方相对单调的街边绿化，也可以充分发挥市场的作用，采用更为美观、更加多元化的绿化设计，吸引带有文化风格的特色小店在街边入驻，从而使城市行走真正变为让人享受的事情。

　　无论是基于打造城市宜居环境的考虑，还是为了激发城市的文化和商业活力，人行道都应该变得越来越宽，而不是越来越挤、越来越窄。

　　任冠青 

　　来源：中国青年报

　　2020年11月11日 02 版